Estrasburgo (Francia), 13 mar (.).- El Parlamento Europeo aprobó hoy la regulación que introducirá la norma "Euro 7", que mantendrá los niveles existentes de reducción de emisiones de coches, furgonetas y camiones, e impondrá restricciones a las emisiones contaminantes de frenos y ruedas a partir de 2026.
El texto, que tendrá aún que adoptar el Consejo de la UE para que adquiera carácter oficial, fue respaldado por 297 votes a favor, 190 en contra y 37 abstenciones.
La nueva reglamentación mantendrá los niveles máximos de emisiones por tubo de escape que los umbrales vigentes actualmente, tanto para vehículos ligeros como para pesados y los cambios afectarán a la contaminación derivada del uso de los frenos y neumáticos.
Los camiones tendrán que acatar la norma a partir de 2028, fechas todas ellas que se alinean con las reclamaciones de la industria pero que rebajan la ambición de la propuesta original de la Comisión Europea.
El texto, en concreto, indica que la normativa para turismos se aplicará 30 meses después de su aprobación definitiva por el Consejo y por la Eurocámara, y 48 meses después para los pesados, por lo que las fechas finales dependerán de la agenda del Consejo.
El Ejecutivo comunitario, en su propuesta en noviembre de 2022, abogaba por introducir los nuevos estándares en 2025 para vehículos ligeros (turismos y furgonetas) y en 2027 para vehículos pesados (camiones y autobuses).
De manera excepcional, la revisión contempla que los vehículos construidos por pequeños fabricantes puedan retrasar la implementación de la normativa hasta el 1 de julio de 2030 en el caso de los coches y furgonetas y hasta el 1 de julio de 2031 para autobuses y camiones.
Novedades: frenos y neumáticos
La "Euro 7" introduce como gran novedad límites de partículas para frenos y neumáticos en la evolución de una normativa comunitaria estrenada en 1992 para mitigar las emisiones de CO2 de los vehículos y la liberación de partículas contaminantes.
Esos parámetros seguirán actualizándose más allá de 2035, fecha a partir de la que no se podrán vender en la UE nuevos vehículos que emitan dióxido de carbono, pero la normativa mantendrá los mismos niveles máximos de emisiones por tubo de escape que la vigentes actualmente.
La propuesta de la Comisión Europea contaba con la oposición frontal de la industria de la automoción y de un bloque de ocho países (Francia, Italia, República Checa, Bulgaria, Hungría, Polonia, Rumanía y Eslovaquia).
Su argumento, en línea con la Asociación de Fabricantes Automovilísticos Europeos ( ACEA (BIT:ACE)), es que esas nuevas medidas añaden costes y trabas a la industria para un lapso de tiempo muy breve hasta que se pase a vehículos de cero emisiones, extremo que ha contribuido a diluir las expectativas de la propuesta.
En el campo opuesto se situaban Dinamarca o Luxemburgo, con más ambición, mientras que España ha mantenido un perfil neutral al ostentar la presidencia rotatoria del Consejo de la UE cuando se alcanzó el acuerdo provisional que hoy ha formalizado el Parlamento Europeo.
Finalmente, los coches y furgonetas podrán liberar solo 3 vehículos eléctricos puros; 7 la mayoría de los vehículos con motor de combustión interna, híbridos eléctricos y de pila de combustible y 11 furgonetas con motor de combustión.
La normativa acordada también establece requisitos mínimos de rendimiento para la durabilidad de la batería en automóviles eléctricos e híbridos (80 % desde el inicio de su vida útil hasta cinco años o 100.000 kilómetros y 72 % hasta ocho años o 160.000 kms.) y para furgonetas (75 % desde el inicio de su vida útil hasta cinco años o 100.000 kms. y 67 % hasta los ocho años o 160.000 kms.)
Además, se introduce un "pasaporte ambiental" que contendrá información sobre el desempeño del vehículo en el momento de su matriculación, con parámetros como sus emisiones de CO2, su consumo de combustible o electricidad, autonomía eléctrica y vida útil de la batería.
Los fabricantes también tendrán que diseñar sus vehículos para evitar la manipulación de los sistemas de control de emisiones para evitar nuevos escándalos como el fraude del "Dieselgate" de 2015, cuando se descubrió que el fabricante alemán Volkswagen (ETR:VOWG_p) había comercializado 10,7 millones de vehículos diésel equipados con un dispositivo informático fraudulento para alterar las mediciones.